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它能达到青城寿命数据的一半吗？
按照苏系发动机的尿性来说，恐怕国内仿品涡喷13在寿命上还达不到青城一半，总寿命如果能够突破四位数大关，这就已经能算苏系军用发动机中的长寿者。
将西南动机提供的发动机测试数据轻轻地放在桌上，文总师在心里已经下定决心，光是冲着使用寿命这一点，其实就足以让军方动摇此前发动机选型，更何况是这款青城发动机还有另外一项长处。
“没错，青城发动机绝对是我们目前所能拿到最好的产品，不过我觉得吧，这款发动机最大的优点不在于寿命、油耗，它超高的喘振裕度才是我们单发机所应该重视。”
青城发动机的压气机级数相比起其它标准的三代大推要更多些，这样的坏处是它会给发动机带来更多的重量，体积负担。
但凡事有坏处的同时，自然也存在好的一面，早年设计斯贝发动机的时候，那时候因为单级压气机的效率不高，所以需要更多压气机级数来满足总增压比要求。
时间到了八十年代，超级计算机逐渐普及到工业设计领域，流体力学也得到迅速发展，单级压气机的叶片造型得到优化，效率方面也有所提升。
在相同的压气机总增压比要求下，对重量、体积相当敏感的军用发动机而言，当然是选择减少压气机级数。
但如果仔细研究就会发现，即便到2000年之后，那些专门为民用领域而设计的航空发动机，在压气机级数设计上面却没有像军用发动机那样盲目地减少压气机级数。
首先是10-14吨推力的V2500，这家伙采用10级高压压气机；7-10吨的BR700，高压压气机同样为10级。
再横向对比八十年代全新研制的各种军用发动机，EJ200是5级高压压气机，M88则6级高压压气机，F-119同样也是6级，这两者之间的差距确实太大。
同处于一个时代，为什么军用和民用的发动机压气机级数会有如此大差别？
其实很简单，军用发动机对体积、重量敏感，难道民用发动机对这方面就完全不注重，恐怕也不对，归根结底，民用发动机依旧保持较多的压气机级数，这必定还有原因所影响。
其实以上这些要研究起来很简单，民用发动机首重安全、成本，保持较多的压气机级数设计，好处就在于能抑制发动机喘振。
当然，多级高压压气机设计的好处肯定不只于此。
在同
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