件，当时国内有零部件企业700多家，1999年销售额340.5亿元。由于国产汽车零部件技术水平低，而且行业零散、生产规模小，成本居高不下。加入WTO以后，零部件平均关税下降到10%以下，国家对国产化的措施不再有强制力和吸引力，因为可能会取消级差税率的优惠。这样整车厂在降低成本的压力下，会趋向于全球采购，国内产业链将受到冲击。
但是，入世之后的产业链却呈现出了新的气象。众多车企的扩张带来大量需求，给上下游产业链带来新一轮的整合。国人的竞争力超出了此前的想象，经过多年的学习和博弈，华夏零配件生产商的水平突飞猛进，无论是在合资车企生产线还是本土品牌生产线，都越来越多得采用华夏零配件生产商的产品。而成熟的上下游给予了自主品牌更良好的配件资源。
WTO这个大变量，也带来了整个消费环境的改变。
“三大三小”时期，汽车消费的主力人群，是公务用车和为数不多的“先富起来的人”。
等2001年入世后，华夏经济增长迅猛，国民对汽车有消费欲望、消费能力的人越来越多，华夏车市出现井喷，汽车开始真正下沉到家庭消费层面，逐渐成为一个充分竞争的市场。消费者数量规模的变化不止影响销售层面。原有小规模市场下，用户对产品的反向影响力很弱，产品几乎由供给侧单方面定义。而在一个大规模的市场下，生产商对产品的定义权垄断崩塌，客户也开始参与产品的定义了。
没有了政府的庇护，企业生存只能靠能力。“大平原”上的竞争者，除了比拼制造能力外，还要比拼产品设计能力、技术研发能力、对产业链上下游的整合能力，和售前售后的服务能力。
2004年3月，中汽总部资产和所属企业划转上汽集团。同年，中汽公司宣布摘牌。2007年12月，华夏汽车工业公司的各项资产清算工作终于完成，国资委改革局发出公告称，中汽今后被撤销，不再作为国资委监管的央企。这个曾经一度面临地位尴尬的中汽公司，终于结束了它的历史使命。与高铁、飞机等大国重器不同的是，汽车这个充分市场化、且消费属性极强的产业，已经不再需要一个强势央企来主导其发展。
华夏的自主品牌，也在此时迎来春天。
21世纪初，当华夏汽车市场的巨大潜力开始萌动时，合资车企因产品主导权在外方手中，难以按照本土需求特点去满足正在迅速增长的市场，更无力去塑造和推动市场的发展。土生土长的自主品牌却具有
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