“这台JS53赛车采用新一代底盘架构，风阻系数比上一代低了接近0.05，但是前后定风翼的风洞优化，保证了赛车高速行驶状态下依然能保证充足的下压力。”
查理开始就赛车改造的气动布局原理向张一飞进行讲解，以便他能更好的了解自己即将要驾驶的新赛车。
要知道F1赛车最重要的部分，就是关于空气动力学的设计，每辆F1赛车从研发到定型，都需要很多次风洞测试，这也是赛车研发最烧钱的部分之一。
而且不单单是风洞测试烧钱，建造风洞本身就不便宜，一个风洞的造价大概在六千万到一亿美金之间，这个高昂价格，直接就打消了很多车队进入F1的想法。
毕竟烧钱标准摆在这里，每个几亿美金砸进去，别说是上赛道跟别的车队竞争，就连“基础装”都凑不齐，这还比个啥？
所以后世国际汽联这个“点子王”，为了降低F1车队的入门标准，宣布两个车队能合用一个风洞，采用“共享”的方式减少支出。
这个想法其实没错，只是很可惜后世F1科技含量太高，已经不是共享风洞就能解决的。没钱的小车队或者私人车队，完全不是大厂商的对手，奔驰高达八成的胜率，也表明着赛事平衡其实已经被打破。
但在这个时代，依然处于群雄争霸的时代，哪怕最为强势的法拉利，其他车队也没有断绝挑战它的信心。甚至就连垫底的车队，像是普罗斯特、米纳尔迪这种，都没有选择放弃认命。
“这次底盘采用了三明治结构，中间是蜂窝状铝板，外层为碳纤维组成。但是碳纤维材料有足够的刚性，却没有足够的韧性，于是我们在碳纤维外板成型之前，注入了环氧树脂，保证了整个底盘刚性和韧性上的结合。”
听着查理的讲解，张一飞不断的认真点头。因为他知道底盘的好坏，将决定整辆赛车的操控性，更重要一点，还将决定发生事故之后的安全性。
所以F1赛车的底盘，都是在尽可能轻量化的同时，还能足够的坚固。这样在发生事故的时候，就能保障车手的生命安全。
“赛车动力方面，采用的是法国标致新一代研发的3.0LV10发动机。因为上赛季故障率过高的问题，标致公司这次把动力输出降低到了890P马力，最高转速为19000转。”
普罗斯特车队上个赛季，完赛率不足百分之三十，几乎场场都有车手退赛，并且大多数原因都是赛车引擎故障。
这种惨烈的战绩，给标致
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