因为4607航班是短航班，所以整个航线都没脱出华国北方航路管制中心的范围，也就不需要在两个航路中心之间做交接。
航路管制中心可不仅仅是安排航道避免碰撞，还包括很多其它的方面，比如，天气通报！
两小时后，六点不到，东航4607进入航管交接区域。
贝海洋负责降落，“北控北控，这里是龙航4607，请求进入进近。”
北方航管，“龙航4607，航向230，下降高度六千，进近124.3，再见。”
贝海洋，“航向230，高度六千，进近124.3，龙航4607，再见。”
飞机缓缓转向，还有十来分钟时间，这个过程中飞机要退出自动驾驶，降低巡航高度至万米下，然后寻求进近管制的引导，以确定下一步的步骤。
你不能不管不顾的往下落，因为同一时间会有少则数架，多则十数架航班在等待降落，所以，必须听从进近管制的统一安排。
这一切操作，大部分将由贝海洋执行，机长王大跑则拿出入场检查表，一项一项落实飞机下降前的准备工作。这可不是一个能凭记忆就完成的工作，需要细致，一丝不苟。
有太多的程序，对老资格拥有上万飞行时间的王大炮来说不算什么，但对贝海洋这样的新人就很算什么！他需要不断的累积经验，直到克服对百吨的大家伙砸向地面的恐惧。
比如现在他就在考虑决断高度的问题，这也是每个新手最难掌握的一步，虽然对老司机来说决断高度就是一种本能的判断。
飞机起飞，有决断速度；降落则有决断高度！
决断高度就是决定用目视方法继续进近以前能够下降的极限，如果飞行员通过决断高度之前还未确立进近符合规定目视参考，必须在决断高度上进行复飞(Go Around)。
飞机在整个进近中飞行员必须持续不断地评估航道和下滑道的位移信息，要确定不可能瞬时出现重大变化，在到达决断高度之前，飞行员就开始制定有关进近多久可能成功的决断。
判断参照目视标志继续进近是否恰当的标准就是，目视标志总图型提供的充分引导满足了飞行员的需要并且航空器处在能进行安全着陆的位置和航迹内。若是所有这些条件都未满足飞行员的需要，就必须进行复飞。
决定着陆或复飞并非仅在决断高度点进行。紧急情况下行将接地或者已经在跑道上滑跑亦可立即加大油门拉杆复飞，但这已经算是事
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